현대 EV 시대는 자동차 산업 전체에 도래했지만 이는 신참자들에 의해 정의됩니다. Tesla Model S는 Nissan Leaf가 할 수 없었던 방식으로 대중의 상상력을 사로잡았으며, 이는 이후의 모든 것의 분위기를 설정했습니다. 공정하든 아니든 기존 자동차 제조업체는 EV에 있어서 리더가 아닌 추종자로 간주됩니다. 따라서 볼보는 자체 라인업을 전기화할 계획임에도 불구하고 스타트업의 마법을 일부 포착하기 위해 EV 스핀오프 브랜드인 폴스타(Polestar)를 만들었습니다.
2026년형 폴스타 4는 해당 브랜드의 진화에서 주목할만한 단계입니다. 이는 볼보가 만드는 모든 제품과 완전히 다른 모양과 느낌을 지닌 최초의 Polestar 모델입니다. 그러나 다름을 위한 차별화는 자동차 애호가들의 끊임없는 충성심을 얻을 수 있지만, 폴스타는 기술에 정통한 구매자를 유치하기 위해 이미 여러 전용 브랜드가 포함된 혼잡한 시장에서 더 많은 것을 제공해야 합니다. 달리 말하면, 4는 환상적이어야 합니다.
폴스타에는 꽤 사연이 있습니다. 이 회사는 볼보의 고성능 부품을 경주하고 생산하는 독립 회사로 시작되었습니다. 스웨덴 자동차 제조업체는 Polestar의 작업에 깊은 인상을 받아 회사를 인수하여 BMW M 또는 Mercedes-AMG와 유사한 사내 성능 부문으로 전환하는 것을 목표로 삼았습니다. 그런 다음 EV가 새로운 인기를 얻었고 Polestar 이름은 볼보와 중국 모회사인 Geely의 자원을 활용하지만 Tesla, Lucid 또는 Rivian과 같은 스타트업 EV 브랜드처럼 작동하는 독립형 EV 브랜드로 용도가 변경되었습니다.
하지만 폴스타가 독립을 확립하는 데는 어느 정도 시간이 걸렸습니다. Polestar 1 플러그인 하이브리드 쿠페와 완전 전기식 Polestar 2 해치는 볼보 컨셉카를 재활용하여 설계되었습니다. Polestar 3 전기 SUV는 다소 다른 디자인 감성을 가져왔지만 볼보 EX90과 SPA2(Scalable Product Architecture 2) 기반을 공유합니다. 본질적으로 볼보의 더 스포티한 2열 버전입니다.
폴스타 4는 미국에서 브랜드의 고유한 아이덴티티를 확립하기 위해 가장 많은 노력을 기울이고 있습니다. 전혀 볼보처럼 보이지 않으며, 지리의 SEA(Sustainable Experience Architecture)를 기반으로 합니다. 중국 아키텍처를 사용하는 것 외에도 대부분의 구성 요소도 중국에서 생산됩니다. 그러나 최종 조립은 한국의 르노 공장에서 이루어집니다. 이 놀라운 세계화의 위업은 중국산 자동차에 불리한 미국의 무역 정책을 우회하기 위한 것이었지만, 한국산 자동차에 대한 트럼프 행정부의 새로운 관세로 인해 논란의 여지가 생겼습니다.
Polestar가 기존 자동차 제조업체와 스타트업의 세계화된 하이브리드인 것처럼 Polestar 4는 전통적인 자동차 카테고리에 적합하지 않습니다. SUV 쿠페로 판매되지만 유선형의 모양과 도로에 꼭 맞는 지상고로 인해 통통한 해치백처럼 보입니다. 길이 190.5인치, 너비 84.2인치로 포르쉐 마칸 일렉트릭보다 약 2인치 더 길지만 너비는 거의 비슷합니다. 하지만 높이는 60.8인치에 불과합니다. 이는 포르쉐보다 약 3인치 낮은 수치입니다.
이러한 비정통적인 비율은 비정통적인 디자인 결정으로 마무리됩니다. 폴스타 4에는 뒷유리창이 없습니다. Polestar는 창문 없는 디자인이 뒷좌석 헤드룸을 늘리고, 디지털 백미러(다른 많은 자동차에서 이미 사용 가능한 기능)가 지붕 기둥과 승객의 머리에 의해 카메라 시야가 가려지지 않기 때문에 어쨌든 더 나은 가시성을 제공한다고 주장합니다. 이러한 승객은 리클라이닝 뒷좌석(옵션인 플러스 팩의 일부)과 늘어난 휠베이스 덕분에 상당한 양의 머리 공간뿐만 아니라 다리 공간도 넉넉합니다. 뒷좌석에 앉는 것은 전통적인 SUV라기보다는 고급 세단을 타는 것과 비슷합니다.
폴스타가 뒷유리 삭제로 더 많은 미적인 건초를 만들 수 없다는 것은 너무 안타깝습니다. 외부에서는 창이 있어야 할 자리에 빈 패널만 보입니다. 이와 대조적으로 전면에는 적의 우주선을 겨냥한 페이저처럼 보이는 헤드라이트가 있는 독특한 부리 모양이 있습니다. 눈살을 찌푸리는 하부 앞 범퍼와 차체 하부 측면은 4의 두꺼운 중앙부를 위장하는 데 도움이 되는 검은색 플라스틱입니다.
인테리어는 폴스타의 스웨덴 쪽에 크게 의존하고 있습니다. 아름답게 미니멀하지만 확실히 기능보다 형태가 중요한 경우입니다. 반짝이는 조명이 내장된 오목한 도어 패널과 우아한 센터 콘솔은 호화로운 거실에 어울리지 않습니다. Polestar는 또한 89%의 재활용 PET 플라스틱 폐기물로 만든 원사 덮개나 폴리에스테르와 유사한 MicroTech(Nappa 가죽도 사용 가능)을 포함한 지속 가능한 소재를 사용합니다.
이러한 미니멀리즘은 물리적인 통제가 없기 때문에 가능합니다. 시작/중지 버튼이 없습니다. 차의 잠금을 해제하고 자리에 앉아 시동을 걸고 작업이 끝나면 떠나기만 하면 됩니다. 거대한 볼륨 손잡이와 일부 좌석 조정 손잡이가 있지만 스티어링 휠, 거울, 통풍구 조정과 같은 작업은 표준 15.4인치 터치스크린에서 처리됩니다. 10.2인치 디지털 계기판이 함께 제공되며, 옵션인 플러스 팩의 일부로 14.7인치 헤드업 디스플레이와 5.7인치 뒷좌석 스크린이 제공됩니다.
4는 다른 Polestar 및 Volvo EV와 동일한 Android 기반 인포테인먼트 시스템을 사용하며 Google 지도, Google Assistant 및 Google Play 스토어가 통합되어 있습니다. 이는 Android Auto와 유사한 경험을 제공하며, iPhone 사용자에게는 무선 Apple CarPlay도 표준입니다. 이 소프트웨어는 다른 Polestar 및 Volvo 모델과 마찬가지로 여기서도 잘 작동하지만 더 많은 기능을 요구받고 있습니다. 최소한의 물리적 제어와 회생 제동부터 스티어링 느낌까지 수많은 설정 사이에서 화면은 프리미엄 자동차의 하이테크 인터페이스라기보다는 맥도날드 메뉴처럼 보입니다.
Tesla Model S가 등장한 이후로 화면 중심성은 기술의 동의어였지만 그것은 10여 년 전의 일입니다. 터치스크린을 사용하는 것은 더 이상 새로운 것이 아닙니다. 특히 터치스크린이 자동차 외부의 수많은 다른 것들에 대한 기본 인터페이스가 되었기 때문에 더욱 그렇습니다. 그리고 자동차에서 터치스크린은 버튼이나 손잡이 또는 물리적 피드백을 제공하는 모든 것보다 사용하기가 여전히 어렵습니다. 여기서 Polestar의 선택은 Tesla, Lucid 및 Rivian을 모방하거나 스위치 기어 비용을 절약하려는 욕구에서 비롯됩니다. 그것이 전달하지 않는 것은 새로운 자동차 브랜드에 대해 기대해야 하는 독창적인 사고입니다.
Polestar는 단일 모터 후륜 구동 버전과 듀얼 모터 전륜 구동 버전을 제공하며 둘 다 100kWh 배터리 팩을 갖추고 있습니다. 단일 모터 Polestar 4는 272마력과 253파운드-피트의 토크를 제공하며 공장 추정 6.9초 만에 0에서 60mph까지 도달합니다. 듀얼 모터 모델은 544hp와 506lb-ft의 토크를 가지며 약 3.7초 만에 0~60mph를 달성할 수 있습니다. 돈에 비해 상당히 빠른 편입니다. 캐딜락 리릭-V(Cadillac Lyriq-V)는 듀얼 모터 4를 10분의 1 정도 줄일 수 있지만 비용은 약 10만 달러 더 비쌉니다.
운전석에서 듀얼 모터 모델은 사양서에 명시된 것처럼 빠르게 느껴집니다. 또한 다른 일부 EV의 잔인한 직감 없이도 가속되므로 실제로 얼마나 빨리 가고 있는지 추적하기 쉽습니다. 섀시는 비슷한 개선으로 반응합니다. 4는 지나치게 딱딱한 서스펜션으로 탑승자를 처벌하지 않으면서도 차체를 평평하게 유지하면서 코너에서 믿을 수 없을 만큼 균형 잡힌 느낌을 받았습니다. 입력에 빠르게 반응하는 스티어링은 코너링 시 전반적인 느낌 부족을 보완했지만 고속도로에서는 관리하기 힘든 일이었습니다. 작은 입력이라도 가장 가까운 차선 표시를 향해 4를 보낼 수 있었고 운전자에게 경고할 피드백이 거의 없었습니다.
모터스포츠의 유산을 고려하면 폴스타가 효율성보다 성능을 강조하는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 그러나 운전 경험은 단일 모터 버전의 경우 310마일, 듀얼 모터 버전의 경우 280마일이라는 평범한 범위 등급을 정당화할 만큼 충분하지 않았습니다. 배터리 팩의 크기를 고려하면 이는 인상적이지 않으며 듀얼 모터 모델을 선택하면 큰 단계입니다. 추운 날씨에 kWh당 평균 2.8마일을 기록했는데, 이는 이상적이지 않은 조건에서는 이러한 등급을 일치시키기 어려울 것임을 나타냅니다.
충전 성능도 더 좋아질 수 있습니다. Polestar는 400V 4의 경우 최대 200kW의 DC 고속 충전 전력 속도를 인용하며, 이는 30분 내에 10%-80% 충전에 충분합니다. 일부 800V EV는 20분 이내에 동일한 작업을 수행할 수 있습니다. Polestar에 따르면 상대적으로 강력한 11kW 온보드 충전기를 사용하더라도 레벨 2 AC 월박스에서 완전 충전하는 데 11시간이 걸립니다. 자동차는 현재 CCS(결합 충전 표준) 포트와 함께 배송되지만 Polestar는 어댑터를 사용하여 Tesla Supercharger 액세스를 출시하고 있습니다.
Polestar 4의 가장 매력적인 점은 가격입니다. 단일 모터 모델은 57,800달러부터 시작하고 듀얼 모터 모델은 64,300달러부터 시작합니다. 이는 프리미엄 브랜드 전기 SUV에 꽤 합리적인 가격입니다. 이번 시승을 위해 제공된 듀얼 모터 모델 폴스타에는 각각 운전자 보조 및 편의 기능을 추가한 파일럿 및 플러스 팩과 21인치 "스포츠" 휠이 포함되어 있어 테스트 가격이 71,600달러에 이르렀습니다. 하지만 그것조차도 Porsche Macan Electric 및 Cadillac Lyriq-V와 같은 스포티한 대안에 비해 경쟁력이 있습니다.
Polestar 4의 다른 어떤 것도 최첨단 기술을 발전시키지 못합니다. Polestar는 다른 EV 브랜드의 화면 중심 인터페이스를 복사하지만 사용성 문제를 해결하지는 않습니다. 주행 거리, 효율성, 충전 성능은 적절하지만 경쟁 제품보다 Polestar 브랜드를 선택해야 할 설득력 있는 이유를 제공하지는 않습니다. 독특한 스타일은 4가지에 실질적인 이점 없이 "다르게 도전하는" 요소를 제공합니다. 자동차 제조사가 새로운 것을 시도하는 것을 보는 것은 좋은 일이지만 폴스타가 충분히 멀리 가지 못했다는 것뿐입니다.