문제는 피스톤이 상사점에 있을 때의 실린더 부피와 피스톤이 크랭크에 가장 가까이 있을 때의 실린더 부피를 비교하는 엔진의 압축비입니다. 2014~2025년 규칙에서는 이 비율이 18:1로 설정되었으나 2026년부터는 16:1로 축소되었습니다.
하지만 이는 엔진이 작동 중인 동안이 아니라 주변 온도에서 측정되었습니다. 작동 중인 엔진은 주변에 있는 엔진보다 더 뜨겁습니다. 훨씬 더 뜨겁고, 금속이 가열되면 팽창합니다. 엔진은 매우 짧은 거리를 가지므로 이동 상단에서 피스톤과 실린더 헤드 사이의 거리를 줄여 압축비를 높이는 데 많은 확장이 필요하지 않습니다. 이점은 최대 15hp(11kW)에 달할 수 있으며 이는 랩당 수십 분의 1초의 이점을 의미합니다.
불행하게도 다른 팀에게는 FIA의 규정에 따르면 압축비는 정적 조건과 주변 온도를 기준으로 16:1이어야 한다고 명시되어 있습니다. "이 절차는 2026년 시즌의 허용 비율 감소에도 불구하고 변경되지 않았습니다. 열팽창이 치수에 영향을 미칠 수 있는 것은 사실이지만 현재 규칙은 높은 온도에서 측정을 수행하는 것을 규정하지 않습니다."라고 FIA는 말했습니다.
따라서 Mercedes와 Red Bull이 실제로 마력 우위를 갖고 있다면 이는 2026년 시즌에도 적용될 가능성이 높습니다.
압축비 설명은 FIA가 발행한 유일한 것이 아니었습니다. 한동안 F1은 전력 출력을 제어하는 방법으로 초음파 연료 유량계를 사용해 왔습니다. 기존 규정에 따라 이는 100kg/h로 제한되었지만 완전히 지속 가능한 합성 연료로 전환함에 따라 에너지 제한은 3,000MJ/h로 변경되었습니다.
과거에는 팀이 연료 유량계를 조작하려고 시도할 수 있다는 이론이 있었습니다. 제가 들은 가장 인상적인 아이디어는 전력을 높이기 위해 센서의 샘플링 입력 사이에 더 많은 연료를 펄스하는 것과 관련이 있었지만 구현된 적이 없다고 생각합니다.
FIA는 이번에는 그렇게 영리해질 생각조차 하지 말라고 말합니다. "연료 유량계의 온도를 변경하는 것이 목적인 모든 장치, 시스템 또는 절차는 금지되어 있습니다."라고 이전에 연료 유량계의 "의도적인 가열 또는 냉각"을 금지했던 규정을 업데이트했습니다.