EV가 플러그인을 사용하는 유일한 자동차는 아닙니다. 플러그인 하이브리드는 이론적으로 순수 전기 자동차의 디딤돌 역할을 할 수 있으며, 가솔린 엔진의 유연성을 제공하는 동시에 단거리 여행에 충분한 전기 범위를 제공합니다. 집에서 충전할 수 없거나 도로 여행 시 공공 충전 인프라의 불확실성을 처리하고 싶지 않은 사람들에게는 괜찮은 선택처럼 보입니다. 그러나 뉴스 사이클에서는 플러그인 하이브리드의 한계에 대해 두 가지 알림을 전달했습니다.
지난 주 Stellantis는 인기 있는 플러그인 하이브리드 모델 3개를 중단할 것이라고 갑자기 확인했습니다. 그리고 월요일 디트로이트에서 열린 자동차 언론 협회 컨퍼런스에서 제너럴 모터스(GM)의 메리 바라(Mary Barra) CEO는 많은 플러그인 하이브리드 소유자가 실제로 자동차에 전원을 연결하지 않는다는 불편한 진실을 인정했습니다. 자동차 산업 전체가 플러그인 하이브리드를 포기하지는 않지만 확실히 어려운 상황에 처해 있습니다.
2010년대 초 플러그인카의 등장은 자동차가 탄생한 이후 볼 수 없었던 기술 혁명이었다. 그리고 자동차 세계의 초기와 마찬가지로 경쟁 기술이 소유권을 주장하면서 약간의 서부 개척 시대 느낌이 들었습니다. 이 경우 순수 전기 자동차, 플러그인 하이브리드, 그리고 어느 정도는 수소 연료 전지 자동차가 모두 미래의 자동차로 홍보되었습니다.
GM은 오늘날(즉, 중국 이외의 지역) 플러그인 하이브리드에 대해 약세를 보이고 있지만 아마도 가장 유명한 플러그인 하이브리드로 사업을 시작했습니다. Chevrolet Volt는 GM의 EV1 프로젝트의 투박하지만 효과적인 솔루션에서 영감을 받았습니다. 충전소가 없는 상황에서 엔지니어들은 발전기가 달린 트레일러를 사용하여 순수 전기 자동차의 배터리를 가득 채웠습니다. 그리고 이것이 플러그인 하이브리드의 주요 매력으로 남아 있습니다. 차량 사용의 대부분을 차지하는 짧은 여행을 위한 충분한 전기 범위를 유지하는 동시에 충전소를 사용할 수 없을 때 배터리를 충전할 수 있는 방법을 유지한다는 것입니다. 일반적으로 25~50마일 사이의 전기 범위를 사용하면 휘발유 소모가 줄어듭니다.
자동차 제조업체들도 더 많은 틈새 용도를 발견했습니다. Bentley Continental GT Speed 및 Mercedes-AMG S63 E Performance와 같은 자동차의 플러그인 하이브리드 파워트레인은 엔지니어에게 엔진 배기량을 늘리지 않고도 더 많은 전력을 공급할 수 있는 경로를 제공하여 비효율성을 억제합니다. 전기 모터의 즉각적인 토크는 출력 대역의 공백을 채워 연소 엔진을 보완할 수도 있습니다. Lamborghini Temerario의 전기화는 효율성을 크게 향상시키지 못하더라도 거칠고 회전이 빠른 엔진을 길들이는 데 도움이 됩니다.
플러그인 하이브리드의 아킬레스 건은 소유자가 플러그를 꽂을 필요가 없다는 것입니다. 플러그를 꽂지 않으면 일반 하이브리드는 사용되지 않는 더 큰 배터리 팩의 형태로 수백 파운드의 추가 무게를 짊어지게 됩니다. GM CEO 메리 바라(Mary Barra)는 이것이 대부분의 플러그인 하이브리드가 구동되는 방식이라고 말했습니다. 로이터 비디오 인터뷰에서 Kalea Hall 기자.
Barra는 “오늘날 플러그인 하이브리드에 대해 우리가 알고 있는 사실은 대부분의 사람들이 플러그를 꽂지 않는다는 것입니다.”라고 말했습니다. "그래서 우리는 하이브리드 및 플러그인 하이브리드 관점에서 우리가 하는 일에 대해 매우 신중하게 생각하려고 노력하고 있습니다."
Barra는 동료 임원 중 상당수가 인정하기를 꺼릴 수도 있다고 말했습니다. 2024년에는 내부EV 소유자가 실제로 정기적으로 전원을 연결하고 있는지 조사하여 여러 자동차 제조업체에 사용량 데이터를 요청했습니다. 그러나 대부분의 자동차 제조업체는 해당 데이터를 제공할 수 없거나 플러그인 하이브리드가 의도한 대로 얼마나 자주 사용되는지 구체적으로 밝히지 않았습니다.
여러 연구에 따르면 소유자가 전원을 연결하지 않는 경우가 많다고 결론지었습니다. 2022년 국제 청정 교통 협의회(International Council on Clean Transportation)는 실제 전기 마일리지가 플러그인 하이브리드 창문 스티커의 주행 거리 등급보다 25%~65% 낮아져 연료 소비량이 42%~67% 더 높아질 수 있다고 밝혔습니다. 유럽 시장을 살펴보면 Transport & Environment의 2025년 연구에 따르면 최근 몇 년간 플러그인 하이브리드의 실제 배출량과 공식적으로 평가된 배출량 사이의 격차가 확대된 것으로 나타났습니다. 연구에 따르면 2023년 플러그인 하이브리드의 실제 배출량은 공식적으로 평가된 것보다 평균 5배 더 높았습니다.
규정이 실제 배출가스나 운전자 행동을 고려하지 않기 때문에 자동차 제조업체는 이 문제를 무시할 수 있습니다. 그러나 그들은 자동차를 판매해야 하며 Stellantis는 플러그인 하이브리드를 판매할 수 없다고 생각하는 것 같습니다. 지난 주에는 Chrysler Pacifica Hybrid, Jeep Grand Cherokee 4xe 및 Jeep Wrangler 4xe가 2026년 모델 연도에 복귀하지 않을 것임을 확인했습니다. 대변인은 The Drive와의 인터뷰에서 이것이 "고객 수요 변화" 때문이며 자동차 제조업체는 "하이브리드 및 범위 확장 차량을 포함한 보다 경쟁력 있는 전기 솔루션"에 다시 초점을 맞출 것이라고 말했습니다.
Stellantis는 비하이브리드 제품의 플러그인 하이브리드 판매를 결코 중단하지 않았지만 상당히 잘 팔린 것으로 이해되었습니다. 자동차 제조업체는 이전에 Wrangler 4xe가 미국에서 가장 잘 팔리는 플러그인 하이브리드라고 말했지만 이로 인해 작은 연못에서는 큰 물고기가 되었습니다. 2024년 말, JD Power는 플러그인 하이브리드가 미국 신차 시장의 1.9%만을 차지한다고 추정했습니다. 이는 완전 전기 자동차보다 적습니다.
다른 요인이 작용할 가능성이 높습니다. Chrysler와 Jeep 플러그인 하이브리드는 리콜에 시달렸고, 연방 EV 세금 공제 상실로 인해 이러한 차량이 쇼핑객에게 덜 매력적이게 되었으며, 배기가스 규제 시행에 대한 트럼프 행정부의 무관심으로 인해 Stellantis는 일시적인 여유를 갖게 되었습니다. 그러나 Stellantis가 전반적으로 좋은 차량에 대한 비즈니스 사례가 없다고 생각한다는 것은 여전히 나쁜 신호입니다. Pacifica Hybrid는 SUV가 포화된 시장에서 독특하고 다재다능한 제품이었으며, Jeep 4xe 모델은 견인 능력과 오프로드 기능을 유지하여 소유자에게 배기가스 제로 사륜차의 맛을 선사했습니다.
플러그인 하이브리드는 당분간 유지될 예정이다. 포르쉐, 볼보 등 다른 자동차 제조사들은 이를 예측 불가능한 EV 판매에 대한 헤지 수단으로 보고 있습니다. 그리고 라인업에 더 많은 EV를 추가하더라도 Toyota는 2026년 모델 재설계의 일환으로 RAV4 플러그인 하이브리드에 훨씬 더 많은 전기 범위를 제공했습니다.
"장거리 전기 자동차(EREV)"로 알려진 테마의 변형도 다시 부활할 수 있습니다. 여기서 내연기관은 배터리 팩을 충전하는 발전기로만 사용된다. BMW i3 REx는 이 개념을 개척했지만 현재는 Ram 1500 Ramcharger, Scout Terra Harvester 및 Ford F-150 Lightning을 대체하는 대형 픽업트럭용으로 용도가 변경되고 있습니다.
문제는 이러한 노력이 좋은 자동차와 트럭을 만들려는 욕구에서 동기가 부여되었는지, 아니면 더 넓은 EV 채택을 방해하는 충전 인프라 및 비용 문제를 해결하려는 욕구에서 비롯된 것인지입니다. 플러그인 하이브리드가 진화의 막다른 골목이 될 필요는 없지만 EV를 방해해서는 안 됩니다.