최선을 다하는 페라리: 12Cilindri 리뷰

우리는 296 GTB에서도 같은 문제를 겪었고 이제 Ferrari는 용량성 휠을 폐기하고 모두 물리적 버튼이 있는 버전으로 교체해야 할 때입니다. 막대한 비용을 지불하면 기존 소유자에게 도움이 될 것입니다.

그러나 놀랍지도 않게도, 열린 협곡 도로를 발견하고 Manettino를 레이스 모드로 설정할 때마다 이러한 문제는 항상 사라지는 것처럼 보였습니다. 이렇게 하면 전자 보조 장치가 쉬워지고, 보다 날카로운 반응을 위해 변속기와 차동 장치가 설정되며, 능동 배기 시스템의 밸브가 열립니다. 그러나 기존 방식과 달리 어떤 주행 모드에 있든 예측 가능한 동적 동작을 유지하기 위해 스티어링 무게, 서스펜션 강성, 스로틀 반응 및 브레이크 바이 와이어 시스템만 남겨 둡니다.

배기음은 내가 원하는 것보다 조금 더 조용하지만, 지붕을 숨겨둔 상태에서도 이 V12가 바람을 뺄 때 내는 소리는 꿈을 이루는 것입니다. 하지만 높은 레드라인으로 재보정하는 데 시간이 좀 걸렸습니다. 기어박스를 수동 모드로 설정한 상태에서 자연스럽게 기둥에 장착된 패들을 약 2,000rpm 정도 일찍 당기고 싶었습니다. 나는 작년에 Vanquish 쿠페에 앉은 시간 때문에 이것을 비난합니다. Vanquish의 5.2 L V12에 한 쌍의 터보차저를 장착하기로 한 Aston의 결정은 12Cilinidri의 마력 수치를 몇 마리의 조랑말로 능가하는 동시에 최대 토크 출력(738lb-ft/1,000Nm 대 Ferrari의 500lb-ft/678Nm)에서 상당한 이점을 제공하지만 Vanquish의 레드라인을 더 높은 수준으로 끌어내립니다. 7,000rpm의 평범한 속도로 자연스럽게 톤을 약간 음소거합니다.

좋아, 토크는 충분해

그리고 솔직히 말해서, 12Cilindri Spider에는 322Nm(238lb-ft)가 더 필요하다고 생각하지 않습니다. 이 이론은 느린 코너에서 스로틀을 너무 용감하게 굴릴 때마다 작동하는 깜박이는 트랙션 컨트롤 표시등에 의해 뒷받침되었습니다. 페라리의 전자 안전 장치의 개입은 너무 원활해서 나는 그런 일이 일어나는 것을 거의 눈치채지 못했습니다. 그리고 운전하는 것은 의심할 여지 없이 스릴이 넘치지만 종종 의도한 경로를 유지하기 위해 자신의 엄청난 출력에 맞서 싸우고 있는 것처럼 느껴지는 Vanquish에 대해서도 마찬가지라고 말할 수 없습니다. 대조적으로 12Cilindri는 속도가 빨라질 때 신뢰하기 쉽고, 그 느낌은 수많은 기계식 그립, 빠른 스티어링 랙 및 견고하고 진보적인 브레이크 페달로 강화됩니다.