샌프란시스코의 날씨는 유난히 화창한 날입니다. 아침에 종종 도시를 뒤덮던 안개가 걷히고 골든 게이트(Golden Gate)와 그 이름을 딴 다리의 멋진 전망이 펼쳐집니다. 2026년형 메르세데스-벤츠 CLA-클래스를 다른 두 사람과 공유하고 있는데, 우리가 경치를 즐기고 있는 동안 차가 정지 신호에 스스로 멈춰서 교차로에 안전한지 확인하고 사람의 개입 없이 좌회전합니다.
이것은 메르세데스의 최신 운전자 지원 시스템이 작동하는 모습입니다. MB.Drive Assist Pro라고 불리며 올해 후반에 새롭게 디자인된 CLA-Class를 통해 미국에 출시될 예정입니다. 메르세데스는 이것이 SAE(Society of Automotive Engineers) 자율성 척도의 레벨 2에 해당한다고 밝혔습니다. 이는 운전자가 항상 주의를 기울이고 참여해야 함을 의미합니다. 하지만 지금 당장은 차에 운전자가 필요하지 않은 것 같습니다.
예를 들어 General Motors의 Super Cruise와 같은 레벨 2 시스템을 본 적이 있으며 Mercedes는 이미 레벨 3 드라이브 파일럿 시스템을 통해 더 높은 수준의 자동화를 달성했습니다. 그러나 메르세데스는 그 자체를 위해 자동화 강화를 추진하는 대신 Drive Assist Pro를 통해 레벨 2 기술을 개선하고 있으며 그 과정에서 이를 더욱 실제 세계와 관련되게 만들고 있습니다.
Mercedes는 자동 운전 시대정신을 따라잡기 위해 시스템을 출시하는 대신 고객이 더 쉽게 사용할 수 있도록 Drive Assist Pro를 포지셔닝하고 있습니다. 이 새로운 시스템은 내비게이션 시스템에서 미리 설정된 경로를 따라가는 동안에만 고속도로와 일반 도로 모두에서 작동합니다. 따라서 전체 여행에서 Drive Assist Pro를 사용할 가능성이 높아집니다.
Drive Assist Pro는 또한 보급형 모델로 미국 데뷔(2025년 중국 출시)를 합니다. 메르세데스는 보도 당시 시스템 가격을 확정하지 않았지만 CLA 자체는 48,500달러부터 시작합니다. 이는 럭셔리 브랜드의 EV로서는 나쁘지 않은 수준입니다. 이는 10개의 카메라, 5개의 레이더, 12개의 초음파 센서를 포함하는 광범위하고 사치스럽지 않은 하드웨어 세트로 가능하지만 Mercedes의 Drive Pilot Level 3 시스템에 사용되는 더 비싼 LiDAR 장치가 없습니다.
레벨 2 시스템인 Drive Assist Pro는 운전자가 도로를 주시해야 하며, 이는 인포테인먼트 터치스크린 위에 장착된 운전자 모니터링 카메라로 관리됩니다. 그러나 메르세데스는 운전자가 인계를 받아야 할 때까지 단순히 대기하기를 기대하는 대신 "협업 조향"이라고 하는 보다 유연한 접근 방식을 취했습니다. 원하는 경우 운전대에서 손을 떼거나 시스템이 수행하는 작업이 마음에 들지 않으면 조종을 맡을 수 있습니다. 어느 쪽이든 Drive Assist Pro는 활성 상태로 유지되므로 모호함이 없습니다. 비활성화는 메르세데스의 적응형 크루즈 컨트롤 시스템과 마찬가지로 브레이크를 적용하거나 크루즈 컨트롤 "취소" 버튼을 눌러 수행됩니다.
샌프란시스코와 같이 혼잡한 도시 거리의 혼란스러운 특성을 처리하기 위해 Mercedes와 소프트웨어 파트너인 Nvidia는 "LLM과 비슷하지만 (컴퓨터) 비전을 위한" AI가 지원하는 유연한 의사 결정 프로세스를 강조했다고 Nvidia의 자동차 담당 부사장인 Ali Kani가 이번 테스트 드라이브에 앞서 Digital Trends 및 기타 미디어에 말했습니다. 이 모델은 시스템이 센서 데이터로부터 결정을 종합하는 데 도움이 되며 시스템이 항상 도로 규칙을 따르도록 보장하는 기존 소프트웨어 "안전 스택"의 지원을 받습니다.
실제로 이 모든 기능을 통해 Mercedes CLA는 운전자가 뒷좌석에 앉아 낮잠을 자지 않고도 샌프란시스코의 거리와 그 거리를 공유하는 Waymo 및 Zoox 로봇택시를 탐색할 수 있었습니다.
Drive Assist Pro는 부드럽게 가속 및 제동하는 동시에 CLA의 전방 카메라를 사용하여 신호등과 표지판을 읽어 언제 정지해야 하는지 또는 빨간색에서 우회전이 허용되지 않는 시기를 알 수 있습니다. 시스템은 이와 같은 지역별 규칙으로 프로그래밍되어 있으며 상황에 관계없이 항상 이를 따릅니다. 예를 들어, 이중 주차된 차량을 우회하기 위해 노란색 실선을 넘지 않습니다. 운전자는 재량에 따라 해당 행동을 무시할 수 있습니다. 전방의 명확한 경로를 확인한 후 운전자는 장애물을 피하기 위해 조향을 맡았습니다.
반대로, 노란색 점선이 있는 거리에서 이중 주차된 차량 두 대를 만났을 때 시스템은 두 차량 모두를 한 번에 우회하려고 했습니다. 그러나 운전자는 다가오는 차량과의 간격이 마음에 들지 않아 CLA를 다시 원래 차선으로 밀었습니다. Drive Assist Pro의 레벨 2 자동화를 한계에서 자산으로 바꾸는 것은 운전자를 항상 루프에 유지하는 기능입니다.
또한 복잡한 상황에서 자동차가 주저할 때 수동 제어로 원활하게 전환된다는 사실을 입증했습니다. 사실, 그것은 전혀 인계가 아니었습니다. 운전자는 단순히 문제를 발견하고 개입했습니다. 이 경우에는 건널목 경비가 지키고 있는 횡단보도가 있는 교차로를 건너 좌회전을 했고, 우리와 같은 차선으로 우회전을 시도하는 또 다른 차량이 있었습니다. 인간의 직관은 이 상황을 더 쉽게 분석할 수 있었습니다.
우리가 도시를 통과하는 동안 수많은 Waymo Jaguar I-Pace SUV의 외부에는 윙윙거리는 센서가 박혀 있어 자율 주행 기술을 확장하는 데 따른 어려움을 상기시켜주었습니다. 무인 운전 경험은 실리콘밸리의 꿈이지만, 10년이 넘는 개발 끝에 대중에게 거의 공개되지 않았습니다. 최근 정전으로 인해 Waymo 차량이 예기치 않게 정지되는 등의 문제도 여전히 발생하고 있으며, 로보택시 서비스에 대한 비즈니스 사례는 아직 입증되지 않았습니다.
Mercedes가 개발한 운전자와 컴퓨터 간의 협력적 접근 방식은 비록 용량은 더 제한적이지만 단기적으로 이 기술이 발전할 수 있는 보다 현실적인 경로를 보여줍니다. Super Cruise와 Tesla의 "완전 자율 주행"이라는 기만적인 이름을 포함한 다른 레벨 2 시스템도 존재합니다. 그러나 메르세데스는 이러한 시스템이 예측 가능한 고속도로 환경에서 더 멀리 작동하고 운전자에게 기술을 사용할 수 있는 더 많은 기회를 제공하려면 인터페이스를 어떻게 변경해야 하는지에 대해 더 많이 생각했습니다.
MB.Drive Assist Pro는 완전 자동화된 운전으로 도약하려고 하기 때문이 아니라 현재 사용 가능한 센서와 컴퓨팅 기술을 최대한 활용하기 때문에 운전자 지원 시스템의 다음 진화 단계처럼 느껴집니다. 그것은 약속이 아니라 제품입니다.